于2017年暫停的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批，或?qū)㈦S著《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》在2019年重啟。但在眾多業(yè)界人士看來，隨著多路資本密集涌入新能源汽車領(lǐng)域，此次放開資質(zhì)審核的同時，也將極大提升行業(yè)準(zhǔn)入門檻。
 
　　2018年是新能源汽車由高歌猛進走向低速增長的拐點，當(dāng)然，也是淘汰賽的起點。
 
　　2018年12月發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，將不再批準(zhǔn)新建獨立的燃油車企業(yè)。其中，最重要的調(diào)整是純電動乘用車項目的審批，由此前必須經(jīng)過發(fā)改委核準(zhǔn)，改為到省級發(fā)改委等部門進行備案管理。并對產(chǎn)能利用率和生產(chǎn)規(guī)模等做了調(diào)整，進一步提高新建純電動汽車企業(yè)項目條件。在不少人看來，核準(zhǔn)權(quán)力的下放和項目審批難度的降低是純電動生產(chǎn)資質(zhì)門檻的逐步放寬，造車新勢力們獨立獲得資質(zhì)的難度也將同步降低。
 
　　新《規(guī)定》的出臺，將規(guī)避新能源汽車的產(chǎn)能過剩，并遏制投資泡沫。針對新能源汽車企業(yè)“交付難”，《規(guī)定》明確“在建設(shè)規(guī)模上，純電動乘用車不低于 10 萬輛，純電動商用車不低于5000輛。”在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg”的要求。在眾多業(yè)界人士看來，通過《規(guī)定》的嚴格管控，能夠防止部分省份的產(chǎn)能過剩和投資過熱，并加速市場的淘汰機制，讓真正有市場競爭力的企業(yè)存活下來。
 
　　除此之外，汽車行業(yè)將全面放開股比限制以及補貼的退坡似乎預(yù)示著中國新能源汽車市場即將發(fā)生大“變革”。不過，伴隨著我國車市寒冬的來臨，此前還熱鬧異常的新能源造車勢力也逐漸趨于冷靜。新能源汽車是未來汽車行業(yè)的重頭戲，在越來越多的合資品牌、外資品牌加速新能源市場布局的同時，也加劇了自主品牌之間的競爭。這其中，新能源汽車補貼退坡的變化，大概率會讓新能源車企將成本壓力向議價能力較弱的動力電池制造商轉(zhuǎn)移。
 
　　相對于產(chǎn)銷兩旺的傳統(tǒng)車企，造車新勢力們則顯得更為脆弱而敏感。現(xiàn)實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產(chǎn)資質(zhì)后，發(fā)改委便關(guān)閉了資質(zhì)審批大門，至今已將近一年半的時間尚未放開。幾年間，雖然其他領(lǐng)域的資本蜂擁進軍新能源汽車領(lǐng)域，但隨著造車新勢力造車周期的無限拉長，部分資本終于失去等待收益的耐心，草草離場退出。
 
　　2018年被認為是新造車企業(yè)的產(chǎn)品交付元年，蔚來、威馬、小鵬等新造車企業(yè)均實現(xiàn)了產(chǎn)品的上市甚至是批量交付。在發(fā)改委此前已經(jīng)審批的16家企業(yè)中，僅有北汽新能源能夠完成投資項目年產(chǎn)量達成建設(shè)規(guī)模的要求。截至目前，相繼有蔚來、小鵬、新特等企業(yè)選擇代工方式，以此加快產(chǎn)品的量產(chǎn)進程，搶占市場先機。而距離2020年新能源汽車補貼完全退坡的節(jié)點日益逼近，留給他們的日子真的不多了。
 
　　相對于自1990年以來的車市首度整體下滑，國內(nèi)新能源汽車的銷售卻意外迎來翹尾行情。2018年1月—11月，中國新能源汽車產(chǎn)量超過99萬輛，同比增長近62.07%。另據(jù)權(quán)威媒體報道消息稱，迄今全國已經(jīng)建成的新能源汽車生產(chǎn)基地年產(chǎn)能超過300萬輛；到2020年，各車企規(guī)劃產(chǎn)能已接近1000萬，總投資額預(yù)計將達4000億。走到?jīng)Q定命運的十字路口，能否生存，如何生存成為每個自主品牌必須要面對的問題。
 
　　國家財政補貼在逐步退坡，2020年以后將全面退出。換句話說，市場和政策的紅利正在消減，自主品牌“各憑本事吃飯”的日子來了。雖然2019年新能源補貼政策細則尚未出臺，但諸多業(yè)內(nèi)人士預(yù)測明年補貼退坡幅度將在2017—2018年20%的基礎(chǔ)上繼續(xù)加大，或達30%-40%，且地方補貼將被取消。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東透露，“2019年新能源汽車補貼的政策文件已經(jīng)制定好了，具體發(fā)布時間還未可知。”